SET: THAI สายการบิน (Airline) Full-Service Network Carrier • หลังฟื้นฟูกิจการ

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)

สายการบินแห่งชาติไทย • เครือข่ายเส้นทางบินระหว่างประเทศ-ในประเทศ • เพิ่งออกจากแผนฟื้นฟูกิจการและกลับเข้าเทรด SET เมื่อปี 2568

฿5.85(THAI)

▼ −55.3% (รอบปี)

ราคา ณ 11 ส.ค. 2569 (StockAnalysis.com, ตรงกับ Yahoo Finance)
กรอบ 52 สัปดาห์ ฿5.25 – ฿19.40 (พุ่งแตะสูงสุดวันแรกที่กลับเข้าเทรด 4 ส.ค. 2568)
ที่มา: Yahoo Finance, StockAnalysis.com, ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (SET), การบินไทย (นักลงทุนสัมพันธ์)

2026-08-08อัปเดต

ข้อมูลสำคัญ (Key Metrics)

อัปเดตหลังออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ (FY2568–TTM ถึง Q1/2569)

Market Cap

฿162,742 ล้าน

28,303 ล้านหุ้น

P/E (TTM)

~5.2x

ยืนยัน 2 แหล่ง (Yahoo 5.2x, StockAnalysis 5.22x)

P/E เฉลี่ย ~5 ปี

N/A

ไม่มีนัย — คร่อมช่วงแผนฟื้นฟู · หลังกลับเข้าเทรด (2568–ปัจจุบัน) 5.2x–6.4x

P/BV

1.84x

บริบทเท่านั้น — ห้ามใช้เป็นขา FV (BVPS เพิ่งรีเซ็ตจากแปลงหนี้เป็นทุน)

กำไรสุทธิ FY2568

฿30,910 ล้าน

พลิกจากขาดทุน ฿26,934 ล้าน (FY2567 มีรายการพิเศษ)

EPS (TTM)

~฿1.10

FY2568 ฿1.09 — ไม่มีรายการพิเศษบิดเบือน (Net margin ≈ Op margin)

BVPS

~฿3.13

รีเซ็ตจากแปลงหนี้เป็นทุนปี 2567 — เทียบข้ามช่วงไม่ได้

ROE

~43.3%

ฐานทุนยังต่ำหลังรีเซ็ต ดันROEสูงผิดปกติ คาดปรับลงเมื่อกำไรสะสมเพิ่ม

รายได้ TTM

฿184,741 ล้าน

-2.6% YoY — งวดถึงไตรมาส 1/2569

อัตรากำไรขั้นต้น

37.6%

ดีขึ้นจากยุคก่อนฟื้นฟู (20-30%)

เงินปันผล

~3.65%

ปันผลแรกในรอบ 13 ปี ฿0.21/หุ้น (FY2568 รอ AGM 2569)

Beta

N/A

ประวัติเทรดหลังฟื้นฟูเพิ่งครบ ~1 ปี ยังไม่พอคำนวณ beta ที่น่าเชื่อถือ

ราคาย้อนหลัง ~1 ปี

โดยประมาณ

ราคา THAI มูลค่าเหมาะสม ฿7.93 จุดสำคัญ

ราคาพุ่งแตะสูงสุดที่ ฿19.40 ในวันแรกที่กลับเข้าเทรด 4 ส.ค. 2568 (เปิด ฿10.50) ก่อนไหลลงต่อเนื่องตลอดปีจากแรงขายทำกำไรของเจ้าหนี้ที่ได้รับหุ้นจากการแปลงหนี้เป็นทุน (~44% ของหุ้นทั้งหมด) ประกอบกับแรงกดดันเชิงมหภาค กราฟช่วง ก.ย.68–ส.ค.69 (~1 ปีล่าสุด) แสดงราคาไหลจาก ฿13.1 ลงสู่จุดต่ำสุด ฿5.6 (ก.ค.69) ก่อนทรงตัวที่ ฿5.75 ปัจจุบัน รวมลดลง −56.1% ตลอดช่วง — ต่ำกว่ามูลค่าเหมาะสมที่ประเมินได้ค่อนข้างมาก แม้พื้นฐานธุรกิจ (คาบิ้นแฟกเตอร์ กำไร) จะฟื้นตัวต่อเนื่อง

การประเมินมูลค่า (Valuation)

เฉลี่ย 2 วิธีระดับ Enterprise Value

1. P/E Valuation

EPS (TTM) ฿1.10 × P/E เป้าหมาย ~7.0x — อิงช่วง P/E จริงที่ตลาดให้หลังกลับเข้าเทรด (5.2x–6.4x) บวกพรีเมียมเล็กน้อยจากแนวโน้ม cabin factor ที่ดีขึ้นต่อเนื่อง

฿7.70

2. EV/EBITDA Valuation

EBITDA TTM ฿50,740 ล้าน (EBIT ฿36,025 ล้าน + D&A ฿14,715 ล้าน) × EV/EBITDA เป้าหมาย 4.3x = EV ฿218,182 ล้าน + เงินสดสุทธิ (net cash) ฿12,420 ล้าน = มูลค่าส่วนผู้ถือหุ้น ฿230,602 ล้าน ÷ 28,303 ล้านหุ้น — เป้าหมายต่ำกว่าที่ตลาดเคยให้จริงเฉลี่ยปี 2568 (~4.75x) เพื่อความระมัดระวัง

฿8.15

มูลค่าเหมาะสมเฉลี่ย (Fair Value)
กรอบ ฿7.70 – ฿8.15

฿7.93

⚠️ full-disclosure — ผลของการฟื้นฟูกิจการต่องบการเงิน: การบินไทยเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการภายใต้ศาลล้มละลายกลางตั้งแต่ปี 2563 หุ้นถูกพักซื้อขายตั้งแต่ 25 ก.พ. 2564 ที่ราคาปิด ฿3.32 ระหว่างแผนฟื้นฟูมีการแปลงหนี้เป็นทุนขนาดใหญ่ ทำให้จำนวนหุ้นเพิ่มจาก 2,183 ล้านหุ้น (FY2566) เป็น 28,303 ล้านหุ้น (ตั้งแต่ FY2567) หรือเพิ่มขึ้น ~13 เท่า — EPS และจำนวนหุ้นก่อน FY2567 จึงเทียบกับปัจจุบันไม่ได้โดยตรง และห้ามคำนวณอัตราเติบโตคร่อมช่วงนี้ นอกจากนี้กำไรปี 2564 (฿55,118 ล้าน, Net margin +255.5% สวนทาง Op margin −88.2%) มาจากกำไรพิเศษจากการปรับโครงสร้างหนี้เป็นหลัก ไม่ใช่กำไรจากการดำเนินงาน ส่วนปี 2567 (Net margin −14.2% สวนทาง Op margin +21.7%) มีรายการขาดทุนพิเศษก้อนใหญ่ที่เกี่ยวเนื่องกับการปรับโครงสร้างทุน — ทั้งสองปีจึงถูกตัดออกจากฐานประเมินมูลค่า ฐานที่ใช้ในรายงานนี้คือ FY2568 (ปีเต็มแรกหลังศาลสั่งยกเลิกแผนฟื้นฟูกลางปี 2568 และหุ้นกลับเข้าเทรด SET 4 ส.ค. 2568) และ TTM ถึงไตรมาส 1/2569 ซึ่ง Net margin (16.7%/16.9%) ใกล้เคียง Op margin (19.1%/19.5%) บ่งชี้ว่าไม่มีรายการพิเศษขนาดใหญ่บิดเบือน จงใจไม่ใช้ P/BV เป็นขาของ Fair Value เพราะมูลค่าทางบัญชี (BVPS ฿3.13) เพิ่งถูกรีเซ็ตทั้งหมดจากการแปลงหนี้เป็นทุนเมื่อปี 2567 ไม่มีความหมายเชิงเปรียบเทียบกับก่อนหน้าหรือกับคู่แข่ง ใช้เป็นบริบทได้เท่านั้น (P/BV ปัจจุบัน 1.84x)

ทั้ง 2 วิธีทำงานระดับ Enterprise Value เพราะหนี้สินและภาระเช่าเครื่องบินของสายการบินมีสัดส่วนสูงมาก ผลลัพธ์ต่างกันเพียง 1.06 เท่า (<2.0x) จึงเฉลี่ยตรงได้ตามเกณฑ์ dispersion gate ได้ Fair Value ฿7.93 ซึ่งใกล้เคียงเป้าเฉลี่ยนักวิเคราะห์ ฿7.94 (n=15, Buy) อย่างเป็นอิสระ — เป็นหลักฐานยืนยันเพิ่มเติมที่ไม่ได้มาจาก (r,g) หรือสมมติฐานของเราเอง

ราคาปัจจุบัน vs โซนต่างๆ

ปัจจุบัน ฿5.85

เหมาะสม ฿7.93

฿5.55
MOS 30% ฿6.34
MOS 20% ฿7.93
Fair Value ฿7.94
เป้าเฉลี่ย Analyst ฿8.15
กรอบบน FV

ราคาปัจจุบันอยู่ระหว่างโซน MOS 20-30% สะท้อนว่าตลาดยังไม่ปรับราคาให้สอดคล้องกับพื้นฐานที่ฟื้นตัวเต็มที่ ส่วนหนึ่งจากแรงขายทำกำไรของเจ้าหนี้ที่ได้รับหุ้นจากแผนฟื้นฟูตลอดปีที่ผ่านมา น่าสังเกตว่าเป้าเฉลี่ยนักวิเคราะห์ (฿7.94) ใกล้เคียงมูลค่าเหมาะสมที่ประเมินได้ (฿7.93) แบบเป็นอิสระ

Margin of Safety (ส่วนเผื่อความปลอดภัย)

+26%

มี Margin of Safety ในโซนดี (≥20%)
ราคาปัจจุบัน ฿5.75 ต่ำกว่ามูลค่าเหมาะสม ฿7.93 ถึง 27.5% แต่ธุรกิจเพิ่งกลับเข้าเทรดได้เพียง ~1 ปี ความผันผวนสูงและมีแรงขายจากเจ้าหนี้แผนฟื้นฟูกดดันราคาต่อเนื่อง ผู้ลงทุนควรทยอยสะสมมากกว่าเข้าครั้งเดียว

จุดซื้อ MOS 20%

฿6.34

โซนน่าสนใจสำหรับ value

จุดซื้อ MOS 30%

฿5.55

โซนถูกมาก (deep value)

โซนเริ่มทยอยสะสม

< ฿7.93

ใกล้/ต่ำกว่ามูลค่าเหมาะสม

ลองคำนวณ MOS เอง — ใส่ราคาที่สนใจ (บาท)

คาดการณ์ผลตอบแทน 3 ปี

จากจุดเข้า ฿5.75 • EPS ฐาน ~฿1.10 (TTM ไม่มีรายการพิเศษ) • รวมปันผล

BearEPS -8%/ปี

฿4.73

−16.0% (3 ปี)

EPS ปี 3~฿0.86
P/E ออก5.5x
ปันผลรวม 3 ปี~฿0.10
สถานการณ์คาบิ้นแฟกเตอร์ร่วงกลับ ~75% จากแข่งขันรุนแรงในภูมิภาค + ราคาน้ำมันอากาศยานพุ่งจากความเสี่ยงตะวันออกกลาง ต้นทุนโตเร็วกว่ารายได้ ตัดปันผล

BaseEPS +6%/ปี

฿9.17

+70.4% (3 ปี)

EPS ปี 3~฿1.31
P/E ออก7.0x
ปันผลรวม 3 ปี~฿0.63
สถานการณ์คาบิ้นแฟกเตอร์ทรง 80-83% ตามแนวโน้มล่าสุด (Q1/69 = 83.1%) รายได้แตะเป้า 2 แสนล้านบาทปี 2569 ราคาน้ำมันทรงตัวใกล้ค่าเฉลี่ย TTM

BullEPS +15%/ปี

฿15.03

+176.0% (3 ปี)

EPS ปี 3~฿1.67
P/E ออก9.0x
ปันผลรวม 3 ปี~฿0.84
สถานการณ์ฝูงบิน/เส้นทางใหม่ดันผู้โดยสารทะลุ 20 ล้านคน คาบิ้นแฟกเตอร์ >85% ทวงส่วนแบ่งตลาดตามเป้า 35% ใน 5 ปี ราคาน้ำมันอ่อนตัวหนุน margin

Bear/Base/Bull ผูกกับตัวแปรจริงของธุรกิจสายการบิน — คาบิ้นแฟกเตอร์ (ล่าสุด Q1/2569 = 83.1% เทียบ Q2/2568 = 77.0% และ Q2/2567 = 73.2%), ราคาน้ำมันอากาศยาน (อ้างอิง IATA Jet Fuel Price Monitor ซึ่งราคาเฉลี่ยโลกผันผวนราว 150-165 ดอลลาร์สหรัฐ/บาร์เรลช่วงกลางปี 2569) และแผนขยายรายได้แตะ 2 แสนล้านบาทปี 2569 ที่บริษัทประกาศเอง ไม่ใช่การปรับ growth ลอย ๆ — EPS ฐาน TTM ฿1.10 ไม่รวมรายการพิเศษ

ปัจจัยบวก & ความเสี่ยง

▲Catalysts — ปัจจัยหนุน

ออกจากแผนฟื้นฟูสำเร็จ: ศาลล้มละลายกลางสั่งยกเลิกแผนฟื้นฟูกิจการกลางปี 2568 หุ้นกลับเข้าเทรด SET วันแรก 4 ส.ค. 2568 ปลดล็อกสภาพคล่องนักลงทุนสถาบัน/กองทุน
ปันผลครั้งแรกในรอบ 13 ปี: บอร์ดเสนอจ่าย ฿0.21/หุ้น สำหรับ FY2568 รอที่ประชุมผู้ถือหุ้น (AGM) 2569 อนุมัติ ส่งสัญญาณความเชื่อมั่นด้านกระแสเงินสด
โครงสร้างทุน-หนี้แข็งแกร่งขึ้นมาก: เงินสด+เงินลงทุนระยะสั้น ~฿1.32 แสนล้าน มากกว่าหนี้สินที่มีภาระดอกเบี้ย ทำให้อยู่ในสถานะ net cash ครั้งแรก และ D/E ลดจาก 2.82x (FY2567) เหลือ 1.35x (TTM)
แผนขยายรายได้ชัดเจน: เป้าหมายรายได้ทะลุ 2 แสนล้านบาทในปี 2569 (+5%) ผู้โดยสารใกล้ 20 ล้านคน และตั้งเป้าส่วนแบ่งตลาด 35% ใน 5 ปี
คาบิ้นแฟกเตอร์ฟื้นตัวต่อเนื่อง: จาก 73.2% (Q2/2567) → 77.0% (Q2/2568) → 83.1% (Q1/2569) สะท้อนดีมานด์เดินทางแข็งแกร่งและการบริหารฝูงบิน/เส้นทางมีประสิทธิภาพขึ้น
Q3/2568 กำไรดีขึ้นต่อเนื่อง (แต่ระวังฐานเทียบ): กำไรสุทธิ ฿26,394 ล้าน (+73.4% YoY) ทว่ากำไรจากการดำเนินงานปกติ (ไม่รวมรายการพิเศษ) โตเพียง ~19% — YoY สูงส่วนหนึ่งเพราะฐาน Q3/2567 มีรายการพิเศษเป็นรายได้ก้อนใหญ่ ไม่ใช่กำลังกำไรแกนหลักที่แท้จริงทั้งหมด

▼Risks — ความเสี่ยง

ฐานข้อมูลย้อนหลังเทียบกันไม่ได้: งบก่อน FY2567 คร่อมช่วงแปลงหนี้เป็นทุน (จำนวนหุ้นเพิ่ม ~13 เท่า) และมีรายการพิเศษขนาดใหญ่ ทำให้ประเมินแนวโน้มระยะยาวมีความไม่แน่นอนสูงกว่าหุ้นทั่วไป
รัฐยังมีอิทธิพลสูงแม้พ้นสถานะรัฐวิสาหกิจตามกฎหมาย: กระทรวงการคลังถือ 38.9% (ต่ำกว่า 50%) แต่รวมรัฐวิสาหกิจอื่น/กองทุนวายุภักษ์ ~42.9% ความเสี่ยงนโยบาย/การแทรกแซงราคาตั๋ว-เส้นทางเพื่อวัตถุประสงค์สาธารณะยังมีอยู่
ต้นทุนน้ำมันอากาศยานผันผวนสูง: เป็นต้นทุนหลักของธุรกิจ ราคาน้ำมันโลกที่ยังผันผวนจากความเสี่ยงภูมิรัฐศาสตร์ตะวันออกกลางกดดัน margin ได้ทันที
แข่งขันรุนแรงในภูมิภาค: สายการบินต้นทุนต่ำและคู่แข่งจีน/ตะวันออกกลางเพิ่มเที่ยวบินเข้ากรุงเทพฯ กดดัน RASK/ราคาตั๋ว
Capex สูงต่อเนื่อง: ลงทุนฝูงบินใหม่ (Capex TTM ฿21,149 ล้าน เพิ่มจาก ฿5,026 ล้าน ปี 2566) กดดันกระแสเงินสดอิสระระยะสั้น แม้ FCF ยังเป็นบวก
ประวัติการเทรดหลังฟื้นฟูสั้นมาก (~1 ปี): ข้อมูล beta/พฤติกรรมราคาระยะยาวยังไม่พอประเมิน risk-adjusted return แม่นยำ ราคาร่วงจากจุดสูงสุด ฿19.40 หลังกลับเข้าเทรด เหลือ ฿5.75 ปัจจุบัน (−70%)

สรุปภาพรวม

หุ้นฟื้นตัวพื้นฐานแข็งแรง แต่ยังมีแรงขายกดดันหลังฟื้นฟู

การบินไทยออกจากแผนฟื้นฟูกิจการสำเร็จกลางปี 2568 กลับมาเป็นบริษัทที่มีกำไรต่อเนื่อง งบดุลแข็งแกร่งขึ้นมาก (net cash ครั้งแรก D/E ลดลงเหลือ 1.35x) และเริ่มจ่ายปันผลครั้งแรกในรอบ 13 ปี อย่างไรก็ตาม ราคาหุ้นร่วงแรง −56.1% ในรอบปีที่ผ่านมา ส่วนใหญ่จากแรงขายทำกำไรของเจ้าหนี้ที่ได้รับหุ้นจากการแปลงหนี้เป็นทุนราว 44% ของหุ้นทั้งหมด ไม่ใช่จากปัจจัยพื้นฐานธุรกิจ ราคาปัจจุบันจึงมี Margin of Safety ~27.5% เทียบมูลค่าเหมาะสม แต่ยังเป็นหุ้นความเสี่ยงสูง เพราะรัฐยังมีอิทธิพลสูง (แม้กระทรวงการคลังถือ 38.9% ต่ำกว่า 50% พ้นสถานะรัฐวิสาหกิจตามกฎหมายแล้ว) และมีประวัติซื้อขายในตลาดหลังฟื้นฟูสั้นเพียง ~1 ปี

มูลค่าเหมาะสม

฿7.93 (฿7.70–฿8.15)

ส่วนต่างจากราคา

MOS ~ +27.5%

เป้านักวิเคราะห์ 12 ด.

~฿7.94 (Buy, n=15)

กลยุทธ์: เหมาะสำหรับนักลงทุนที่รับความเสี่ยงได้สูงและเข้าใจธรรมชาติหุ้นวัฏจักร/พิเศษหลังฟื้นฟู ทยอยสะสมในโซน MOS 20-30% (฿6.34 ลงไปถึง ฿5.55) พร้อมติดตามแรงขายจากเจ้าหนี้ที่อาจกดราคาต่อ และจับตาราคาน้ำมันอากาศยาน+คาบิ้นแฟกเตอร์รายไตรมาสเป็นตัวชี้วัดหลัก ไม่ควรถือเป็นสัดส่วนใหญ่ในพอร์ตเนื่องจากความผันผวนสูงและความเสี่ยงเชิงนโยบายจากสถานะกึ่งรัฐวิสาหกิจ

คำเตือน: รายงานนี้จัดทำเพื่อการศึกษาและเป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจเท่านั้น ไม่ใช่คำแนะนำให้ซื้อหรือขายหลักทรัพย์ ตัวเลข valuation อิงสมมติฐานที่อาจคลาดเคลื่อน โดยเฉพาะ P/E เป้าหมาย, อัตราเติบโต (g), ผลตอบแทนที่ต้องการ (r) และ ROE ในอนาคต ราคาหุ้นมีความผันผวนสูง ผู้ลงทุนควรศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมและพิจารณาความเสี่ยงของตนเองก่อนตัดสินใจ • ราคา ณ 11 ส.ค. 2569 จาก StockAnalysis.com (cross-check กับ Yahoo Finance ตรงกัน) • ข้อมูลงบการเงิน/อัตราส่วนจาก StockAnalysis.com • ข้อมูลแผนฟื้นฟูกิจการ-โครงสร้างผู้ถือหุ้น-ผลประกอบการรายไตรมาสจาก Thairath, Bangkokbiznews, Thansettakij, Forbes Thailand, ThaiPublica และเว็บไซต์การบินไทย (thaiairways.com)