ราคาพุ่งแตะสูงสุดที่ ฿19.40 ในวันแรกที่กลับเข้าเทรด 4 ส.ค. 2568 (เปิด ฿10.50) ก่อนไหลลงต่อเนื่องตลอดปีจากแรงขายทำกำไรของเจ้าหนี้ที่ได้รับหุ้นจากการแปลงหนี้เป็นทุน (~44% ของหุ้นทั้งหมด) ประกอบกับแรงกดดันเชิงมหภาค กราฟ ต.ค.68–ก.ย.69 (~1 ปีล่าสุด) แสดงราคาไหลจาก ฿9.9 ลงสู่จุดต่ำสุด ฿5.6 (ก.ค.69) แล้วทรงตัวที่ระดับปัจจุบัน ฿6.20 รวมลดลงราว 39% ตลอดช่วง — ราคาตอนนี้ยังสูงกว่ามูลค่าเหมาะสมที่ประเมินได้ (฿4.58) เพราะกำไร TTM ลดลงแล้ว (EPS ฿0.73 เทียบ FY2568 ฿1.09) และ EPS คาดการณ์ FY2569 ของ vendor ฿0.61 ต่ำกว่าอีก
⚠️ full-disclosure — ผลของการฟื้นฟูกิจการต่องบการเงิน: การบินไทยเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการภายใต้ศาลล้มละลายกลางตั้งแต่ปี 2563 หุ้นถูกพักซื้อขายตั้งแต่ 25 ก.พ. 2564 (ซื้อขายครั้งสุดท้ายที่ระดับ ฿3.32) ระหว่างแผนฟื้นฟูมีการแปลงหนี้เป็นทุนขนาดใหญ่ ทำให้จำนวนหุ้นเพิ่มจาก 2,183 ล้านหุ้น (FY2566) เป็น 28,303 ล้านหุ้น (ตั้งแต่ FY2567) หรือเพิ่มขึ้น ~13 เท่า — EPS และจำนวนหุ้นก่อน FY2567 จึงเทียบกับปัจจุบันไม่ได้โดยตรง และห้ามคำนวณอัตราเติบโตคร่อมช่วงนี้ นอกจากนี้กำไรปี 2564 (฿55,118 ล้าน, Net margin +255.5% สวนทาง Op margin −88.2%) มาจากกำไรพิเศษจากการปรับโครงสร้างหนี้เป็นหลัก ไม่ใช่กำไรจากการดำเนินงาน ส่วนปี 2567 (Net margin −14.2% สวนทาง Op margin +21.7%) มีรายการขาดทุนพิเศษก้อนใหญ่ที่เกี่ยวเนื่องกับการปรับโครงสร้างทุน — ทั้งสองปีจึงถูกตัดออกจากฐานประเมินมูลค่า ฐานที่ใช้ในรายงานนี้คือ FY2568 (ปีเต็มแรกหลังศาลสั่งยกเลิกแผนฟื้นฟูกลางปี 2568 และหุ้นกลับเข้าเทรด SET 4 ส.ค. 2568) และ TTM ล่าสุด ซึ่ง Net margin (16.7% / TTM 10.9%) ยังต่ำกว่า Op margin (19.1% / TTM 15.4%) ตามปกติ (ต้นทุนการเงิน/ภาษี) — ไม่ได้ตรวจแยกรายการพิเศษของ TTM จงใจไม่ใช้ P/BV เป็นขาของ Fair Value เพราะมูลค่าทางบัญชี (BVPS ฿3.13 ยกจากรายงานเดิม ยังไม่ได้ตรวจซ้ำกับงบล่าสุด) เพิ่งถูกรีเซ็ตทั้งหมดจากการแปลงหนี้เป็นทุนเมื่อปี 2567 ไม่มีความหมายเชิงเปรียบเทียบกับก่อนหน้าหรือกับคู่แข่ง ใช้เป็นบริบทได้เท่านั้น (ดูการ์ด P/BV ในหมวด 1)
องค์ประกอบ FV ปรับใหม่รอบนี้: ตัดขา EV/EBITDA เดิมออก (ตรวจ EBITDA/D&A ของ TTM ล่าสุดซ้ำไม่ได้ และตัวคูณ 4.3x ไม่มีมัธยฐานวัดได้รองรับ) แล้วใช้ 2 ตระกูลอิสระ — P/E ที่วัดจากประวัติจริง (฿4.16) และ DCF ที่แจกแจงครบ (฿5.00) ต่างกัน 1.2 เท่า (<2.0x) จึงเฉลี่ยตรงได้ ได้ Fair Value ฿4.58 · ความไวต่อ r ของ DCF: r 10% → FV ~฿4.93 (ราคาสูงกว่า FV ราว 22%) · r 12% → FV ~฿4.30 (ราคาสูงกว่า FV ราว 40%) · P/E ขาเดียวคือจุดวัดเดียว (n=1) จึงมีความไม่แน่นอนสูง · เป้าเฉลี่ยนักวิเคราะห์ ฿8.14 (StockAnalysis, +35.7%, Buy) / ฿8.05 (Yahoo, n=16) สูงกว่า FV ของเรามาก แสดงเป็นบริบทเท่านั้น ไม่ใช่ขาของ FV — ฉันทามติยังอิง EPS ที่สูงกว่า TTM (vendor forward ฿0.80 เป็นของ FY2570 ไม่ใช่ปีถัดไป ส่วน FY2569 คือ ฿0.61)
ราคาปัจจุบันอยู่เหนือกรอบบนของมูลค่าเหมาะสมที่ประเมินได้ ตลาดยังให้ราคาสูงกว่าที่กำไร TTM ที่ลดลงรองรับ (อาจสะท้อนความคาดหวังว่ากำไรจะฟื้นตามที่นักวิเคราะห์ประเมิน — เป้าเฉลี่ย ฿8.14 แสดงเป็นบริบท ไม่ใช่ขาของ FV) แรงขายทำกำไรของเจ้าหนี้ที่ได้รับหุ้นจากแผนฟื้นฟูยังเป็นปัจจัยกดราคาที่ไม่เกี่ยวกับ valuation
Bear/Base/Bull ผูกกับตัวแปรจริงของธุรกิจสายการบิน — คาบิ้นแฟกเตอร์ (ล่าสุด Q1/2569 = 83.1% เทียบ Q2/2568 = 77.0% และ Q2/2567 = 73.2%), ราคาน้ำมันอากาศยาน (อ้างอิง IATA Jet Fuel Price Monitor ซึ่งราคาเฉลี่ยโลกผันผวนราว 150-165 ดอลลาร์สหรัฐ/บาร์เรลช่วงกลางปี 2569) และแผนขยายรายได้แตะ 2 แสนล้านบาทปี 2569 ที่บริษัทประกาศเอง ไม่ใช่การปรับ growth ลอย ๆ — EPS ฐาน TTM ฿0.73
การบินไทยออกจากแผนฟื้นฟูกิจการสำเร็จกลางปี 2568 กลับมาเป็นบริษัทที่มีกำไรต่อเนื่อง งบดุลแข็งแกร่งขึ้นมาก (เงินสดเกือบเท่าหนี้ D/E ลดลงเหลือ 1.54x) และมีปันผล ฿0.21/หุ้น อย่างไรก็ตามกำไรลดลง (EPS TTM ฿0.73 เทียบ FY2568 ฿1.09) และราคาหุ้นร่วงราว 39% ในรอบปีที่ผ่านมา ส่วนหนึ่งจากแรงขายทำกำไรของเจ้าหนี้ที่ได้รับหุ้นจากการแปลงหนี้เป็นทุนราว 44% ของหุ้นทั้งหมด ราคาปัจจุบันสูงกว่ามูลค่าเหมาะสมที่ประเมิน (−35% เทียบ FV ฿4.58) จึงไม่มี Margin of Safety และเป็นหุ้นความเสี่ยงสูง เพราะรัฐยังมีอิทธิพลสูง (แม้กระทรวงการคลังถือ 38.9% ต่ำกว่า 50% พ้นสถานะรัฐวิสาหกิจตามกฎหมายแล้ว) และมีประวัติซื้อขายในตลาดหลังฟื้นฟูสั้นเพียง ~1 ปี