งบการเงินสกุล EUR (หน่วยล้านยูโร) — ราคาและ EPS ด้านบนเป็น USD จาก quote ตลาด Nasdaq จึงคำนวณ P/E จากราคา USD ÷ EPS USD ไม่ใช่จากตารางนี้
สังเกต: FY2024 กำไรสุทธิพุ่งเป็น €3,239M เพราะกำไรพิเศษจากการขายหุ้น Heathrow 19.75% (~€2,500M) ไม่ใช่กำไรจากการดำเนินงาน — เทียบ YoY ตรง ๆ กับปีอื่นไม่ได้ · หนี้มีดอกเบี้ยรวม €20,981M ส่วนใหญ่เป็นหนี้ระดับโครงการแบบ non-recourse (ผูกกับสัมปทานแต่ละเส้น) ขณะที่บริษัทแม่มีเงินสดสุทธิ +€1,307M
ราคาปิดรายเดือนเริ่มจาก $61.73 (ต.ค. 2568) ไปทำจุดสูงสุด $74.38 ในเดือน ก.พ. 2569 — แรงหนุนหลักคือประกาศขึ้นค่าผ่านทาง 407 ETR เฉลี่ยราว 25% สำหรับปี 2569 และการซื้อหุ้น 407 ETR เพิ่มอีก 5.06% (CAD 1.99 พันล้าน) เป็น 48.29% เมื่อ มิ.ย. 2568 · หลังจากนั้นซื้อขายในกรอบ $65–$69 ระหว่าง มี.ค.–ก.ค. 2569 ก่อนอ่อนลงมาอยู่ใกล้ระดับต่ำสุดของกรอบ 52 สัปดาห์ใน ส.ค.–ก.ย. 2569 จากความกังวลเรื่องต้นทุนดอกเบี้ยของหนี้โครงการ ความล่าช้าเฟส A ของ JFK New Terminal One (เลื่อนเป้าเป็น มี.ค. 2570) และผู้โดยสารสนามบิน Dalaman ที่ลดลง · รอบปีอ่อนตัวตามป้าย % ด้านบน · ราคาปิดล่าสุด $55.83 (25 ก.ย. 2569) · สาเหตุของการอ่อนตัวช่วง ส.ค.–ก.ย. 2569 ไม่ได้ตรวจกับแหล่งข่าวในรอบนี้
⛔ ทำไมจึงไม่ใช้ P/E เป็นเครื่องมือหลัก: สินทรัพย์ที่มีมูลค่าสูงสุดของบริษัทคือทางด่วน 407 ETR ในโตรอนโต (ถือ 48.29%) ซึ่งบันทึกบัญชีแบบ equity method ⇒ รายได้และ EBITDA ของทางด่วนเส้นนี้ไม่ถูกรวมเข้างบรวม เลย เข้ามาเฉพาะส่วนแบ่งกำไรสุทธิบรรทัดเดียวหลังหักค่าเสื่อมและดอกเบี้ยหนัก ๆ กำไรสุทธิตาม IFRS จึงแทบไม่มีความหมายกับหุ้นตัวนี้ — P/E trailing 57.0x ไม่ได้แปลว่าแพง เท่าที่เห็น (FCF TTM €1,880M สูงกว่ากำไรสุทธิ €606M ราว 3 เท่า) · ⛔ และไม่ใช้ DCF แบบ perpetual growth เพราะสัมปทานมีวันหมดอายุ — terminal value ต้องเป็น 0 เมื่อสัญญาสิ้นสุด
ตาราง SOTP — มูลค่าส่วนของ Ferrovial รายสินทรัพย์ + อายุสัมปทาน
สมมติฐานหลักและที่มา:
• 407 ETR — สัมปทาน 99 ปีเหลืออีก ~72 ปี (ถึง 2098) เป็นสัมปทานเดียวในพอร์ตที่ยาวจนใกล้เคียง perpetual · ใช้ราคาดีลจริง: Ferrovial ซื้อ 5.06% จาก AtkinsRéalis เมื่อ มิ.ย. 2568 ที่ CAD 1.99 พันล้าน ⇒ มูลค่าส่วนของผู้ถือหุ้น 100% = CAD 39.3 พันล้าน · ปรับขึ้น 15% สะท้อน EBITDA ปี 2569 ที่ BofA คาดโต ~23% จากการขึ้นค่าผ่านทางเฉลี่ย ~25% ⇒ CAD 45.2 พันล้าน × 48.29% = CAD 21.8 พันล้าน ÷ EURCAD 1.6198 = €13,469M
• Managed Lanes DFW — คิดลดเงินปันผลจริงที่ Ferrovial ได้รับ ($554M ปี 2568: NTE $216M, LBJ $123M, NTE 35W $215M) โต 6%/ปี 10 ปีแรก แล้ว 3%/ปี จนถึงปี 2061 แล้วตัดจบที่ 0, r 8% (FY2025 รายได้รวม $935M · adj. EBITDA $774M)
• I-66 — เปิดปลายปี 2565 ยังอยู่ช่วง ramp-up (FY2025 รายได้ $303M · adj. EBITDA $246M · ปันผล H1/2569 $80M เทียบ $64M ปีก่อน) — คิดลดปันผลส่วนของ FER ~$95M ปี 2569 โต 10%/ปี 10 ปีแรก แล้ว 3%/ปี ถึงปี 2066 แล้วตัดจบที่ 0, r 8%
• สนามบิน — Heathrow ขายไป 19.75% (€2,000M) ปิดดีล ธ.ค. 2567 เหลือถือ 5.25% ของ FGP Topco · AGS (Aberdeen/Glasgow/Southampton) ขายออกแล้ว · JFK New Terminal One ถือ 49% ลงเงินครบ $1,142M ประเมินที่ ~1 เท่าของทุน เพราะยังไม่เปิดเชิงพาณิชย์ (คืบ 92% ณ มิ.ย. 2569)
• ค่าเงิน: EURUSD 1.15566 · USDCAD 1.4016 (⇒ EURCAD 1.6198) ณ 7 ส.ค. 2569 · จำนวนหุ้น 720 ล้านหุ้น
ข้อจำกัดที่ต้องรู้: 2 วิธีนี้เป็นตระกูลเดียวกัน (เงินปันผลจากสัมปทานคิดลดจนหมดอายุ) จึงนับเป็นเสียงเดียว ไม่ใช่การยืนยันอิสระ — ค่าใกล้กัน ($51.81–$55.02) เพราะสมมติฐาน r/g ใกล้กัน · จุดยึดจากตลาดจริงมีเพียงราคาดีล 407 ETR (~€13,469M ของ SOTP) · บรรทัด "ทางด่วนอื่น" (€2,300M) "สนามบิน" (€1,800M) "ก่อสร้าง" (€2,200M) รวม €6,300M (~$10.1/หุ้น) เป็นประมาณการเชิงตัดสิน ไม่มีตารางคำนวณย้อนได้ — ถ้าตัดออก SOTP เหลือ ~$41.7 · Managed Lanes DFW และ I-66 คำนวณซ้ำรอบนี้ได้ ~$11.7B และ ~$2.6B (ตรงตาราง ±3%) · SOTP ใช้ 720 ล้านหุ้น (ต่างจาก 721 ล้านหุ้นล่าสุด 0.16%) · ข้อสังเกต: ตัวแปรที่อ่อนไหวสุดคืออัตราคิดลด — ปรับ r ขึ้น/ลง 1 จุด% เปลี่ยน FV ประมาณ ∓10% · ดังนั้น FV ที่ r ±1 จุด% อยู่ราว $48–$59 (ประมาณจากความอ่อนไหวนี้ ไม่ได้คำนวณตารางใหม่) และมูลค่าทั้งหมดพึ่งตระกูลเงินปันผลคิดลดเพียงตระกูลเดียว จึงควรอ่านเป็นช่วง ไม่ใช่จุดเดียว
ราคาปัจจุบัน $55.83 อยู่ใกล้กรอบบนของมูลค่าเหมาะสม ($55.02) และสูงกว่า Fair Value กลาง $53.42 เล็กน้อย · เป้านักวิเคราะห์สูงกว่ามาก — นักวิเคราะห์ที่ให้เป้าสูงกว่ามากอาจกำลังให้ราคากับ "ตัวเลือกอนาคต" ที่โมเดลนี้ไม่ได้ใส่: การขึ้นค่าผ่านทาง 407 ETR เกินคาดต่อเนื่อง, การประมูลสัมปทานใหม่ในสหรัฐ และการนำเงินสดจากการขาย Heathrow ไปลงทุนต่อ · ช่องว่างระหว่างโมเดลนี้กับเป้าเฉลี่ยนักวิเคราะห์ $76.96 กว้างมาก (~44%) สะท้อนว่าอัตราคิดลดที่ใช้ต่างกันเพียง 1–1.5 จุด% ก็ทำให้ผลลัพธ์ต่างกันมหาศาลกับสินทรัพย์อายุ 35–72 ปี
⚠️ ใช้ EPS forward FY2026E $0.98 (StockAnalysis /forecast/) เป็นฐาน ซึ่งใกล้ EPS TTM $0.97 — กำไร IFRS ถูกกดด้วยการบันทึก 407 ETR แบบ equity method — ถ้าใช้ TTM จะต้องตั้ง P/E ออกที่ ~57x ขึ้นไป ซึ่งไม่มีความหมายในเชิงวิเคราะห์ · P/E ออกในทุกฉากทัศน์ (30x/36x/42x) ตั้งต่ำกว่า forward P/E ปัจจุบัน (~56x) โดยอิงมัธยฐานย้อนหลัง 38x ของหุ้นเอง (ตัดปีกำไรพิเศษ FY2024 และปีกำไรเกือบศูนย์ FY2022 ออก · ช่วง 14.8–62.9x กว้างมาก จึงเป็นค่าประมาณหยาบ) เพราะเมื่อสัมปทานเดินหน้า กำไรบัญชีจะไล่เข้าใกล้กระแสเงินสดจริง multiple จึงควรหดลงตามธรรมชาติ ไม่ได้แปลว่ามุมมองแย่ลง · ⚠️ ประมาณการ forward ยังกระจายกันมาก: Yahoo ให้ EPS forward $1.36 (forward P/E 40.5x) ซึ่งไม่ตรงกับ FY2026E $0.98 หรือ FY2027E $1.15 ของ StockAnalysis ต่างจากฐาน $0.98 ถึง ~39% — ฉากทัศน์ทั้งสามข้างบนอิงฐาน $0.98 หากใช้ฐาน $1.36 ราคาเป้าทุกฉากทัศน์จะสูงขึ้นในสัดส่วนเดียวกัน (~+39%) — ยังไม่ทราบว่า $1.36 เป็นปีงบใด จึงไม่ใช้
Ferrovial เป็นเจ้าของสิ่งที่หาซื้อไม่ได้ในตลาดหุ้น — ทางด่วน 407 ETR ในโตรอนโตที่ตั้งราคาเองได้ ไม่มีเพดาน และมีสัมปทานยาวถึงปี 2098 (อีก ~72 ปี) บวกด้วย Managed Lanes ในเท็กซัสและเวอร์จิเนียที่ยังอยู่ช่วงเติบโต และงบดุลบริษัทแม่ที่เป็นเงินสดสุทธิ +€1,307M · หัวใจของการวิเคราะห์หุ้นตัวนี้คือ ห้ามใช้ P/E — 407 ETR บันทึกแบบ equity method ทำให้กำไรสุทธิตาม IFRS แทบไม่สะท้อนความจริง (FCF TTM €1,880M vs กำไรสุทธิ €606M) และ ห้ามใช้ DCF แบบ perpetual growth เพราะสัมปทานมีวันหมดอายุ terminal value ต้องเป็นศูนย์ · เมื่อประเมินอย่างถูกวิธีด้วย SOTP รายสินทรัพย์ตามอายุสัมปทานจริง (407 ETR อิงดีลซื้อขายจริง มิ.ย. 2568 · Managed Lanes คิดลดปันผลจริงถึงปี 2061/2066) ได้ $51.81 และ DDM อายุจำกัดได้ $55.02 (สองวิธีอยู่ตระกูลเงินปันผลคิดลดเดียวกัน นับเป็นเสียงเดียว) ⇒ มูลค่าเหมาะสม $53.42 ต่ำกว่าราคาตลาดเล็กน้อย (−5%) · ข้อสรุปคือ "ธุรกิจดีมาก ราคาไม่ถูก" ไม่ใช่ "หุ้นแย่" — และหากอัตราคิดลดต่างไป 1 จุด% FV จะขยับราว ∓10% แต่ประมาณการของตลาดกับนักวิเคราะห์ยังห่างกันมาก ซึ่งชี้ว่าความเห็นต่างทั้งหมดอยู่ที่ "ราคาของเวลา" ไม่ใช่คุณภาพสินทรัพย์